Велопокрышки

Номинальный диаметр велопокрышки.

При выборе по данному параметру нужно учитывать, что в характеристиках обычно указывают не внутренний, а наружный диаметр покрышки. Таким образом, от номинального диаметра в дюймах зависят общие рабочие свойства изделия, а не совместимость его с конкретным ободом (совместимость лучше уточнять по стандарту ERTRO, см. ниже).

В целом более крупные колеса удобны для того, чтобы ехать «далеко, долго и с равномерной скоростью», а небольшой диаметр обеспечивает хорошую динамику ускорения и более удобен для трюковой езды. А во многих разновидностях велосипедов существуют традиционные размеры колес, оптимально подобранные по ряду параметров именно для данного варианта применения. Так, для горного (MTB) байка, скорее всего, понадобятся покрышки с посадочным диаметром 26", для «шоссейника» — 28", для BMX — 20". Впрочем, встречаются и исключения, так что конкретный посадочный диаметр нужно обязательно уточнять перед покупкой. Да и отклонения от «родных» наружных размеров вполне допускаются — например, покрышки-«найнеры» на 29" обычно совпадают с 28-дюймовыми по посадочному диаметру.

Отметим, что основные размеры изделия могут обозначаться разными способами: двумя числами (например, 26" х 3.0"), тремя (2...8" x 1 1/4" x 1 3/4") или даже буквенно-цифровым индексом (700х40С). Однако в любом случае первая цифра обозначает именно наружный диаметр. В последнем примере этот размер указан в миллиметрах; 700 мм в данном случае эквивалентны 28". Если для покрышки известны только номинальные размеры и не указан стандарт ETRTO — лучше всего исходить из того, что идентичная маркировка означает идентичные размеры, и подбирать на замену модель с теми же числами, что и в предыдущих покрышках. В крайнем случае, если нужно выбрать изделие с маркировкой другого формата, можно воспользоваться специальными методиками для определения фактических размеров; такие методики можно найти в специальных источниках.

Плотность каркаса покрышки в нитках на дюйм (Ends Per Inch или Threads Per Inch).

Материал велопокрышки по составу является композитным, он включает бортировочный трос (см. ниже), каркас (корд) из синтетической ткани, и собственно резину (компаунд). Плотность каркаса определяет в первую очередь мягкость изделия; от этого зависят динамика, накат, проходимость и склонность к сминанию при наездах на препятствия и других усиленных нагрузках. Так, мягкий корд лучше подходит для езды по пересечённой местности, в т.ч. по сложным поверхностям вроде песка или гравия: он обеспечивает большее пятно контакта, хорошо сминается на мелких неровностях и позволяет не терять скорости при наезде на небольшое препятствие вроде ямы, корня дерева и т.п. Да и трясёт на таких покрышках меньше, чем на жёстких. С другой стороны, они хуже держат скорость и накат, а также имеют повышенную вероятность прокола в определённых ситуациях: к примеру, острый камень может вмять покрышку до самого обода и пробить камеру.

Жёсткие покрышки, в свою очередь, отличаются хорошей динамикой: на них проще и набрать скорость, и поддерживать её. Да и при наезде на тот же острый камень вероятность прокола будет значительно ниже. С другой стороны, малейшее препятствие на дороге при движении на таких покрышках приведёт к заметной потере скорости, а на неровной поверхности велосипед будет подвержен сильной тряске. Кроме того, с определённого значения (120 EPI и выше) увеличение плотности каркаса даёт н...е повышение, а понижение надёжности: высокая плотность нитей приводит к уменьшению их толщины и, соответственно, прочности.

Также напомним, что фактическая жёсткость колеса будет зависеть не только от каркаса, но и от давления в шине. Так что в некоторых ситуациях особенности каркаса вполне можно компенсировать подбором соответствующего давления.

Если же говорить о конкретных цифрах, то покрышки с плотностью корда до 60 EPI (TPI) можно отнести к мягким, до 90 TPI — к средним, до 120 — к жёстким, а значение более чем 120 EPI (TPI) соответствует высокой жёсткости. С учётом изложенного выше мягкие покрышки лучше подойдут для пересечённой местности и трюковой езды, а жёсткие — для скоростного движения по ровным дорогам. Более подробные рекомендации по данному поводу можно найти в специальных источниках.

Материал бортировочных тросов, используемых в покрышке.

Бортировочный трос — это жёсткий трос, пропущенный по краю покрышки (по той её части, которая непосредственно соприкасается с ободом. Он позволяет покрышке поддерживать форму и обеспечивает ей плотное прилегание к ободу. Выполняться такой элемент может из разных материалов:

— Стальной. Бортировочный трос из стальной проволоки — классический и наиболее распространённый в современных моделях вариант. Такая конструкция достаточно практична и в то же время обходится недорого. Она не имеет некоторых преимуществ, характерных для кевлара (см. ниже), однако в большинстве случаев это не критично.

— Кевларовый. Кевларовое волокно легче стальной проволоки, что даёт выигрыш в весе в среднем около 100 г на покрышку. Именно этот вариант по ряду причин считается оптимальным для бескамерных моделей (см. ниже). Кроме того, оно позволяет очень компактно сложить покрышку (буквально «сплющить» её) без потери рабочих качеств. Поэтому модели с такими тросами иногда также называют «фолдинговыми». Однако и стоят они заметно дороже покрышек с традиционными материалами.

Специфическая разновидность покрышек, предназначенная для зимней езды.

Главная особенность таких покрышек, отличающая их от традиционных «летних» — очень высокий рисунок протектора, обеспечивающий хорошую проходимость по снегу и ледяной каше. Кроме того, зимние модели нередко оснащаются шипами, что позволяет им довольно уверенно «цепляться» ещё и за лёд. Впрочем, если ездить по льду не планируется — лучше обойтись без шипов.

Отметим, что состав таких покрышек обычно подбирается таким образом, чтобы сохранять мягкость даже при низких температурах, когда обычные составы сильно затвердевают. Из-за этого зимние модели крайне не рекомендуется использовать летом — даже в ситуациях, когда шипы и глубокий протектор будут преимуществами: при повышенной температуре покрышка может оказаться слишком мягкой для нормальной езды.

Разновидность покрышек, допускающая использование без дополнительных камер: воздух закачивается прямо в покрышку, как в современных автошинах. Такая конструкция позволяет несколько снизить вес велосипеда. Правда, установка бескамерной покрышки сложнее, чем обычной: для неё требуется особый обод, а после монтажа нужно загерметизировать место контакта специальным герметиком. Это, соответственно, затрудняет и снятие шины. С другой стороны, при проколах такую покрышку можно ремонтировать, не снимая с колеса. А отдельная разновидность бескамерных шин — т.н. велотрубки, применяемые на высококлассных гоночных «шоссейниках» — имеют очень высокую плотность корда, и серьёзно пробить такую покрышку практически невозможно.

В целом, несмотря на все свои преимущества, в большинстве случаев бескамерная покрышка не даёт особых преимуществ перед классической. Приобретать подобную модель имеет смысл только для подходящих велосипедов, и в тех случаях, когда борьба за снижение веса идёт буквально «за каждый грамм».

Наличие дополнительной защиты от проколов в конструкции покрышки.

Такая защита представляет собой слой специального материала (плотная резина, кевлар и т.п.), размещенного между кордом и протектором, за счет чего увеличивается общая толщина покрышки от наружной части протектора до камеры. В результате многие острые предметы небольшого размера (вроде гвоздика или осколка стекла), которые могли бы пробить обычную покрышку, не представляют опасности для защищенной модели. Разумеется, такая конструкция не дает абсолютной гарантии от проколов, к тому же дополнительный слой обычно не распространяется на боковины; однако при прочих равных «защищенные» покрышки однозначно надежнее незащищенных. Их однозначными недостатками можно назвать более высокую стоимость, а также несколько больший вес.

Наличие светоотражающей полосы в конструкции покрышки.

Такая полоса, как правило, наносится на боковые стороны изделия. Как следует из названия, она хорошо отражает свет — в частности, от автомобильных фар. Благодаря этому при освещении сбоку покрышки сильно «отсвечивают», делая велосипедиста более заметным на дороге — а это немаловажно при езде в тёмное время суток.

Общее назначение покрышек определяет тип велосипеда и общий стиль езды, на который они рассчитаны. Разумеется, данный показатель является довольно условным, и в каждой категории существуют отдельные разновидности, которые могут заметно различаться по характеристикам. Однако в рамках каждого назначения неизбежно имеются и общие особенности.

Также стоит отметить, что среди покрышек разных назначений могут встречаться идентичные по размеру модели, и технически бывает вполне возможно установить на велосипед изделия «неродного» назначения. Однако делать это всё же не рекомендуется: соответствие по размеру ещё не означает того, что рабочие характеристики покрышки подойдут под конкретный формат езды. К примеру, среди городских/туристических моделей немало вариантов на 26", однако при установке на MTB такие покрышки, скорее всего, не обеспечат нормального сцепления для езды по пересечённой местности.

— Городские/туристические. Этот класс покрышек можно условно описать как «прогулочные». Они рассчитаны на езду преимущественно в несложных условиях, на небольшой скорости по твёрдым и относительно ровным поверхностям (например, асфальту или укатанным грунтовым дорогам). Отметим, что в данную категорию входят две основных разновидности покрышек — для взрослых велосипедов и для детских. «Взрослые» модели в основном имеют довольно крупный размер — от 26", а в большинстве случаев 28". Это, в частно...сти, позволяет хорошо держать скорость и долго двигаться накатом. Диаметр «детских» покрышек, соответственно, меньше — в зависимости от возрастной категории велосипеда. Однако и те, и другие имеют протектор с выраженным, но неглубоким рельефом, что позволяет сохранять достаточное сцепление и на асфальте, и на менее благоприятных поверхностях (хотя о внедорожной езде, как правило, речи не идёт).

— Горные (MTB). «Горная» езда предполагает движение по бездорожью, нередко — по сложным поверхностям вроде песка, грязи или мелкой щебёнки. Кроме того, колесо должно обеспечивать хороший крутящий момент, а вот скоростные характеристики и езда накатом в данном случае не особенно важны. Как следствие, колёса и покрышки для горных велосипедов несколько меньше, чем туристические/городские: в данном случае «классикой жанра» считается диаметр 26". В то же время встречаются и более крупные модели — на 28" и 29"; отметим, что они имеют одинаковый внутренний диаметр в 622 мм и различаются только высотой профиля. Такие «укрупнённые» покрышки обычно позиционируются как модели повышенной проходимости с увеличенным пятном контакта, лучше ведущие себя на грязи и песке, а также более устойчивые на поворотах. Выпускаются также детские покрышки MTB — они, соответственно, меньше по размеру, чем «взрослые».

— Шоссейные. Покрышки, рассчитанные на движение по дорогам с ровным твёрдым покрытием — в т.ч. во время гонок. При таком движении высокая скорость и возможность долго ехать накатом более важны, чем ускорение, поэтому шоссейные покрышки довольно крупные — обычно 28". Также отличительной особенностью таких моделей является протектор с неглубоким рисунком («слик») и относительно небольшая ширина (последнее связано с особенностями шоссейных велосипедов).

— Трюковые (BMX). Покрышки для трюковой езды, связанной с выполнением различных акробатических номеров — прыжков, скольжений и т.п. Для обеспечения хорошей динамики разгона и крутящего момента велосипеды этого типа имеют небольшие колёса — обычно около 20"; именно такой размер считается стандартным в данном случае. Впрочем, «велосипедная акробатика» включает немало подвидов, и для некоторых из них оптимальными будут другие размеры. В итоге среди подобных покрышек встречаются модели и на 16", и на 26".

— Электровелосипеды. Покрышки, специально разработанные для электровелосипедов. По особенностями применения такие машины в целом аналогичны городским/туристическим (см. выше), однако есть один важный нюанс: электрические велосипеды движутся гораздо быстрее. Так, если обычный велосипед лишь изредка и ненадолго достигает скоростей в 40 – 50 км/ч, то для многих электробайков такой скоростной режим является штатным. В свете этого для такого транспорта требуются специальные покрышки — способные сохранять рабочие характеристики даже на большой скорости, а также имеющие хорошее сцепление для безопасного прохождения поворотов.

Общий вес покрышки.

Данный показатель сказывается на общем весе велосипеда, однако это влияние настолько незначительно, что в большинстве случаев им можно пренебречь — тем более что разница между схожими по размеру и применению покрышками может составлять какие-то десятки грамм, а то и граммы. Фактически обращать внимание на вес имеет смысл в основном при применении в профессиональных гонках, где борьба иногда идёт за десятые доли секунды — и, соответственно, каждый лишний грамм может оказаться решающим. Если же покрышки покупаются для более простого использования — например, любительских «покатушек» по дорогам или даже по пересечённой местности — данному параметру можно не уделять много внимания.

Максимальная нагрузка, которую способна вынести покрышка в штатном рабочем состоянии (установлена и накачана до рабочего давления). Как правило, данный параметр приводится с некоторым запасом — с поправкой на то, что во время езды могут возникать кратковременные высокие нагрузки, превышающие вес, приходящийся на колесо при равномерном движении. Так что если нагрузка на покрышку близка к максимальному показателю, но не превышает его — можно не переживать о целостности шин (разумеется, при использовании их в рамках назначения). Мало того, даже при значительном превышении допустимой нагрузки (на 20 – 30 кг) изделие, скорее всего, не лопнет сразу. Однако превышения нагрузки однозначно нельзя допускать: при повышенной нагрузке вероятность «взрыва» покрышки резко возрастает, причём выше всего она на высокой скорости, на неровностях и в резких поворотах — то есть в наиболее травмоопасных ситуациях.

При определении нагрузки на каждое колесо нужно определить общую массу велосипеда и ездока, а также учесть, что на заднее колесо приходится около 65 % веса, на переднее — около 35 %. Для упрощения подсчётов, если особая точность не требуется, можно брать для заднего колеса 2/3 веса, для переднего — 1/3. К примеру, если вес человека составляет 80 кг, а велосипеда — 10 кг, то общий вес составит 90 кг, и на переднее колесо придётся нагрузка приблизительно в 30 кг, на заднее — 60 кг. Впрочем, современные велопокрышки «взрослого» назначения в большинстве своём имеют довольно высоки...е показатели максимальной нагрузки — нередко в 120 кг и более. Так что внимательно присматриваться к данному показателю имеет смысл в основном в специфических ситуациях: если велосипед нужен для очень крупного и массивного человека, если речь идёт о детском велосипеде («детские» покрышки могут иметь весьма скромные ограничения по нагрузке), или если планируется возить тяжёлые грузы. Если говорить о грузе, то его вес распределяется по колёсам в зависимости от того, где находится поклажа. При размещении на заднем (багажник или «велоштаны») или переднем колесе (корзина городского велосипеда) вес добавляется к нагрузке на соответствующее колесо, а если велосипедист несёт на себе рюкзак, то вес общий вес рюкзака и человека распределяется по описанной выше пропорции.

Основные размеры покрышки в соответствии со стандартом ETRTO (также встречается название «стандарт ISO»). Указываются в миллиметрах, при этом первая цифра соответствует ширине покрышки, вторая — внутреннему диаметру.

Разнообразие маркировок, применяемых для велопокрышек, в своё время создавало немало проблем как для пользователей, так и для специалистов. Тем более что в большинстве случаев для маркировки использовались дюймы, а это менее точная единица измерения, нежели миллиметры. Мало того, формально одинаковые размеры с разным форматом обозначения нередко различались и на практике — например, 1.75" и 1 3/4" дюйма могли соответствовать разным фактическим размерам в миллиметрах. Также производители чаще всего указывали в характеристиках наружный диаметр покрышки, а не внутренний, и без фактической примерки далеко не всегда можно было подобрать изделие под размер обода.

Для исправления ситуации и был разработан стандарт ETRTO (ISO). Размеры по этому стандарту — это, пожалуй, самый важный параметр для подбора велопокрышки. Во-первых, ETRTO охватывает две главных характеристики, определяющие совместимость с ободом — посадочный диаметр и ширину. О значении ширины см. выше; а по посадочному диаметру покрышка и обод должны совпадать — иначе установка будет попросту невозможной, какими бы идеальными ни были прочие характеристики «резины». Во-вторых, ETRTO использует обозначение в миллиметрах, что позволяет подобрать размер покрышки с максимальной точностью....

Существуют таблицы, позволяющие перевести некоторые фирменные «дюймовые» маркировки в значения по ETRTO; такие таблицы можно найти в специальных источниках. Впрочем, необходимость в таких данных возникает редко: большинство современных производителей наряду с фирменной маркировкой использует и стандарт ETRTO.

Номинальная ширина покрышки, фактически — её ширина при нормально накачанном колесе.

Как и посадочный диаметр (см. «Стандарт ETRTO»), данный показатель определяет совместимость покрышки с конкретным ободом. Однако если диаметр должен точно соответствовать размеру обода, то в случае с шириной правила выбора несколько другие. Она не должна точно совпадать с внутренней шириной обода — считается, что оптимальным вариантом является покрышка, которая в 1,5 — 2 раза шире. Допускается и до 2,5 раз, однако здесь стоит быть осторожным: слишком широкая покрышка на узком ободе будет хуже вести себя на поворотах и может даже сорваться с обода. Кроме того, излишняя ширина ухудшает управляемость на малой скорости и при падении давления (даже небольшом), а также ускоряет износ боковин. В свою очередь у слишком узкой покрышки выше вероятность проколов и даже повреждения обода из-за нештатных нагрузок на него.

Напомним, если маркировка покрышки совпадает с маркировкой штатных шин велосипеда — она гарантированно подойдёт для него. Это справедливо и для ширины. В то же время существуют таблицы, позволяющие определить, какая «неродная» ширина покрышек подойдёт для конкретного обода.

Номинальная высота профиля покрышки, грубо говоря — её толщина от обода до наружного края в рабочем положении.

Данный параметр актуален в первую очередь для моделей, которые маркируются по наружному диаметру (тремя цифрами, подробнее см. «Посадочный диаметр»). Данные о высоте профиля могут потребоваться для определения внутреннего размера и совместимости изделия с конкретным ободом. Если же сравнивать между собой покрышки одинакового внутреннего диаметра и разной толщины, то меньшая высота профиля обеспечивает меньшее сопротивление движению и позволяет дольше держать скорость, а большая — обеспечивает «цепкость» колеса благодаря увеличенной площади пятна контакта, улучшает динамику разгона и торможения и лучше «отрабатывает» неровности. Таким образом, низкий профиль лучше подойдёт для езды по ровным поверхностям (то есть для городских и шоссейных велосипедов), а высокий — для пересечённой местности и экстрима (MTB, BMX). Впрочем, производители чаще всего как раз и подбирают высоту профиля с учётом назначения (см. ниже).